Фрахтовий бум чи стабільне зростання? Яким буде ринок балкерного тоннажу у 2022 році

У серпні 2021 року BDI досяг 4000 пунктів – востаннє такий рівень фіксувався дев’ять років тому. У професійному середовищі дедалі частіше сходяться на думці, що це можливий початок нового фрахтового суперциклу, за яким вже «скучили» судновласники. Останній глобальний суперцикл (2001-2008) завершився колапсом у 2008 році, коли ще у травні 2008 року BDI становив 11 793 пункти, а вже 5 грудня 2008 опустився до 663 пунктів. Враховуючи кількість замовлених новобудов у період 2005-2008 років, які особливо активно вливались у ринок після світової кризи, всі ці роки, аж до 2021 року, домінував «ринок фрахтувальника».

2021: фрахтові вершини

Що ж відбувалося в 2021 році, і чи справді є відчутні причини нового фрахтового буму?

Все почалося у 2020 році з руйнування глобальних ланцюжків постачання, викликаного ковідом. Про це вже багато писали, тому не будемо на цьому зупинятися.

У 2021 році головним провідником зростання фрахту став спочатку Китай, який лише за перше півріччя збільшив імпорт зернових культур порівняно з аналогічним періодом 2020 року у 2-3 рази. До цього додався раптовий «бан» Китаю на імпорт вугілля з Австралії, що викликало необхідність імпорту з інших джерел. Це призвело до загального збільшення тонно-миль та дисбалансу позиціонування тоннажу між Атлантикою та Тихим океаном на користь останнього.

Також доречно згадати рекордні врожаї зерна у Чорноморському регіоні та Австралії у 2021 році. Паралельно з цим глобальна економіка продовжувала «накачуватися» грошима і водночас обережно виходити з кризи. Причому періоди запровадження та скасування карантинів розподілялися нерівномірно, що також посилювало глобальний дисбаланс у перерозподілі попиту/пропозиції та фундаментальні причини волатильності.

Нульова толерантність Китаю до ковіда протягом усього минулого року була причиною накопичення суден на рейді в очікуванні причалу. А вересневий тайфун у Тихому океані лише посилив логістичний хаос. До кінця року стало зрозуміло, що Китай так і не зміг компенсувати частину імпорту вугілля з Австралії та посилилися побоювання енергетичної кризи. Попит на вугілля та морські перевезення став підвищуватися, що також підігріло ціни на природний газ, що зросли в ЄС. До кінця року ставки фрахту почали зменшуватися головним чином через ризики охолодження китайської економіки, включаючи серйозні проблеми на ринку нерухомості Китаю.

2022: фактори впливу та перспективи

І ось 2022 почався зі зниження фрахтового ринку – з початку грудня BDI просів практично вдвічі. Основними причинами стали низька сезонна активність, майбутній китайський Новий рік і зимові Олімпійські ігри (тобто зниження ділової активності в країні з метою скоротити забруднення повітря на цей період). Також суттєвий негативний вплив зробила введена Індонезією раптова заборона на експорт вугілля в останній день 2021 року. В результаті запланований січневий експортний обсяг 40 млн тонн так і не з’явився на ринку, через що багато контрактів/судів було канцельовано, тобто різко зросла кількість спотового тоннажу на ринку.

У Чорному морі тиск на ставки фрахту також чинив геополітичний фактор. І, швидше за все, у лютому такий глобальний понижувальний тренд буде зберігатися.

Попит Китаю на сировинні товари може почати плавно покращуватись вже після зимової Олімпіади — логічно припустити, що Пекін намагатиметься зміцнювати економіку. Певний песимізм щодо економіки Піднебесної зберігається, але ми чудово пам’ятаємо посткризовий 2009 рік, коли на тлі колапсу світової економіки Китай оперативно запустив стимулюючі пакети в економіці і зумів за короткий термін нівелювати негатив на фрахтовому ринку після обвалу 2008 року (5 грудня 2008 року. пунктів, а вже 2 червня 2009 – 4106).

Враховуючи досвід минулого року, швидше за все, у 2022 році посилиться вплив кліматичних факторів, які найчастіше нестимуть аномальний характер. Яскравим прикладом є зменшення осідання у річці Парана, звідки здійснюється основний експорт аргентинського врожаю, внаслідок чого буде задіяна більша кількість суден.

Важливим моментом є те, що сьогодні замовлення новобудов знаходяться на найнижчому рівні з 2005 року, минулого року спостерігався найнижчий показник утилізації тоннажу з 2011 року, а також те, що у 2022 році прогноз зростання світової торгівлі становить 2,5% проти прогнозу зростання флоту 2,1%.

Навіть якщо збудуться очікування, що 2022 року час обігу портів та простої тоннажу, пов’язані з ковідом, скоротяться, то все одно обмежена пропозиція флоту буде вагомим фактором.

Також ближче до кінця 2022 року може прискоритися процес списання тоннажу, оскільки передбачається, що з січня 2023-го навігація в EEA (European Economic Area) буде обкладатися додатковими витратами (торгівля квотами) залежно від емісії кожного судна, що виділяється (судам буде присвоюватися рейтинг від А до Е в залежності від рівня емісії. Не виключено, що може статися певний глобальний перерозподіл тоннажу, тобто судна з низькою емісією будуть конкурентами для роботи в європейських водах, а з більш високою — в інших регіонах, де таких вимог немає.

Один із способів зниження емісії — зменшення швидкості судна, відповідно це може збільшити тонно-милі, тобто ставки фрахту, але це вже швидше питання прогнозу на 2023-й та наступні роки.

Повертаючись до передумов нового фрахтового буму, важливо відзначити, що в період з 2001 по 2008 роки приріст тоннажу не встигав за різким зростанням попиту на морські перевезення. До 2021 року ми побачили дещо протилежну картину — стабільний попит проти стійкої тенденції до зниження пропозиції на фоні розкиданих по світу центрів логістичної нестабільності та неоднорідності світової економіки. Якщо теоретично зупинитися лише на фундаментальних показниках фрахтового ринку, то в наступні роки на нас чекає якщо й не фрахтовий бум, але стабільне коливання фрахту на середньорічному рівні 2021 року з тенденцією до плавного зростання, інакше кажучи, «ринок судновласника». Які фактори 2021 року з перерахованих вище зможуть вплинути на цю модель — побачимо в 2022 році.

 

Автор статті: Геннадій Іванов
Директор BPG Shipping & Kronos Bulkers